À bord du Vanadis. L’horizon méditerranéen d’Edith Wharton

N°5 – Mars 2018
Université de Strasbourg

À bord du Vanadis. L'horizon méditerranéen d'Edith Wharton

 

Longtemps avant de devenir la célèbre romancière que l'on connaît, Edith Wharton effectua pendant sa jeunesse une croisière méditerranéenne. Au moment du départ, en 1888, la jeune femme était âgée de vingt-cinq ans seulement. L'épisode resta longtemps assez anecdotique dans sa biographie jusqu'à ce que, à l'orée des années 1990, le manuscrit de ce voyage maritime soit exhumé, un peu par hasard, à la bibliothèque municipale d'Hyères où il se trouvait probablement depuis la mort de l'écrivaine en 19371. Sachant qu'elle ne devait publier un premier essai s'apparentant à un récit de voyage que seize ans plus tard, en 1904 (Italian Villas and their Gardens), les biographes et les spécialistes ont bien naturellement été tentés de voir dans cette mise en texte de la croisière de jeunesse une sorte de bout d'essai, voire peut-être de laboratoire de tentatives plus élaborées encore à venir2. On ignore quand exactement le texte fut rédigé : la date écrite au stylo sur le manuscrit dactylographié et relié, dont on peut aujourd'hui tourner quelques pages sur le site internet de la mairie d'Hyères, est 1896. Cela signifie-t-il que la rédaction fut reprise au fil des années qui suivirent la traversée, à partir des notations d'un journal de bord tenu par la jeune voyageuse ? Bien qu'elle s'en défende dans son autobiographie, il est quasi certain qu'elle prit des notes plus ou moins régulièrement, et plusieurs passages de The Cruise of the Vanadis la montrent occupée de lectures et d'écritures dans sa cabine ou dans le carré du yacht. À partir ce matériau, quelle fut la part de refonte, sur la plan narratif ou stylistique, que s'autorisa Edith Wharton ? Il est hélas bien difficile de le dire avec certitude. Certains indices laissent penser qu'elle fit davantage que remettre au propre les notes d'origine et qu'il y eut un véritable travail de reconstitution de ses souvenirs, d'où quelques approximations, deci de là, dans la chronologie3. Elle eut aussi le souci de structurer le récit de la croisière comme l'aurait été un véritable livre. Ainsi, une table des matières détaillée, portant des titres de chapitres de sa main, donna à l'ensemble une autre respiration que la simple liste de dates et de positions géographiques qui rythme, en principe, un véritable journal de bord. Pour qui recherche dans le texte une préfiguration de l'écriture whartonienne du voyage, que l'on caractérise en général comme une alliance remarquablement bien dosée de précision et d'appréciation, sans déballage de connaissances d'un côté, sans excès de lyrisme de l'autre, The Cruise of the Vanadis n'est pas une source aisée à interpréter. La voie narrative qui devait faire l'originalité de Wharton dans Italian Backgrounds ou dans A Motor Flight through France n'est présente que de manière très embryonnaire dans l'évocation de la croisière, où le jugement personnel, sans être absent, peine à s'assumer4, et où le tableau des rivages méditerranéens et de l'empreinte de la civilisation classique qui peut s'y lire garde quelque chose d'un peu appliqué5. Mon approche se centrera dans cette contribution sur les enseignements de The Cruise of the Vanadis pour l'étude de l'écriture du voyage maritime, et me conduira à insister sur le cas particulier présenté par l'environnement méditerranéen - géographie  de paysages et condensé des plus vieilles civilisations - mis sous les yeux et sous la plume d'une jeune Américaine.

Des grands bourgeois américains en croisière dans l'Ancien Monde

Dans le cadre de cet article, je ne reviendrai donc pas sur l'expérience de l'Europe méridionale que Wharton possédait déjà avant cet épisode de 1888, ni sur la genèse du projet de croisière sur le Vanadis, que j'ai eu l'occasion d'aborder ailleurs6. Rappelons simplement qu'en épousant Teddy Wharton, en 1885, la jeune Edith Jones était restée dans son milieu d'origine, la haute société de la Nouvelle-Angleterre. Familière des voyages en Europe depuis sa jeunesse, cultivée et curieuse, elle s'était alliée à une famille très bien établie, qui possédait sa villégiature à Newport, mais dont l'horizon était peut-être moins cosmopolite, moins ouvert. Ce fut elle qui plaida pour entreprendre cette aventure maritime en Méditerranée, recevant l'appui d'un cousin par alliance, James Van Alen, qui finança une partie des frais (estimés à une année entière des revenus du couple Wharton) et qui choisit et réserva le navire.

Dans les années 1880, le bassin méditerranéen était véritablement sillonné de lignes, qui démultipliaient les effectifs de passagers transportés et diversifiaient de plus en plus les itinéraires. La révolution de la marine à vapeur, démarrée dans les années 1840 et 1850, était évidemment passée par là. Ainsi, dès 1842, le service des vapeurs P&O commença à faire de l'Égypte une destination à la mode auprès des touristes britanniques. La conquête coloniale de l'Afrique du Nord alliée au recul ottoman en Méditerranée orientale contribua à intégrer les unes aux autres les différentes parties du bassin méditerranéen, bien davantage que par le passé. À compter des années 1870, la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company connut cependant une âpre concurrence de la part des Messageries Maritimes et de l'Austrian Lloyd, et on estime qu'aussi bien la française que l'autrichienne la surpassaient pour leur réputation de luxe. En 1880, il fallait compter 13 jours de mer seulement pour relier Southampton à Alexandrie. Parti de Paris à la mi-février 1888, le couple Wharton fait la traversée depuis Marseille pour prendre possession du Vanadis dans le port d'Alger, qui est alors terre française. Traversée marquée par une forte mer, sur un grand vapeur baptisé Ville-de-Madrid, un bateau probablement très proche en termes de confort du Charles-Quint de la compagnie autrichienne sur lequel le journaliste Thomas W. Reid avait fait le passage Marseille-Tunis en 1881 et qu'il avait décrit avec enthousiasme : « Le salon est une merveille de beauté et d'élégance, des murs en marbre couverts de dorures, des fauteuils luxueux, des divans, des miroirs7... ».

Le fait que l'élargissement sociologique de la fréquentation des rivages méditerranéens se doublait d'une diversification des modes de transport est digne d'être noté. À côté des vapeurs surchargés de monde, qu'avaient par exemple empruntés Charles Dickens en 1853, depuis Gênes, ou Mark Twain en 1867 pour ses Innocents Abroad, on comptait désormais comme on vient de le voir de grands paquebots très luxueux mais aussi des yachts de prestige, apanages de familles princières ou d'hommes d'affaires mais parfois également proposés en location à des passagers de luxe. On a affaire ici à une pratique sociale toute spécifique, consistant à privatiser le voyage maritime, en affrétant un yacht destiné à accueillir un groupe restreint de passagers (famille, amis, invités), dans des conditions parmi les plus favorables. Le Vanadis, bien qu'il s'agisse d'un deux-mâts et qu'il puisse aller à la voile, pouvait d'abord être caractérisé comme un puissant navire à vapeur, développant 330 tonneaux, doté d'une carène fine et puissante (50 m de long pour 6 de large), sorti en 1880 d'un chantier naval écossais. Van Alen avait affrété le yacht afin de satisfaire le vœu de la jeune Edith Wharton de réaliser cette croisière à travers la mer Méditerranée. La vie à bord y apparaît d'emblée caractérisée par des facilités qui semblent interdites au commun des passagers qui pratiquaient les vapeurs et paquebots de ligne8.

L'itinéraire de la croisière du couple Wharton et de leur ami Van Alen parle d'ailleurs de lui-même. Le fait de pouvoir disposer à leur guise du Vanadis permettait qu'ils jouissent d'une complète indépendance et d'une grande souplesse dans le choix de leurs escales. Il restait en effet certaines zones moins bien desservies que d'autres par la navigation commerciale, donc plus difficiles à atteindre : certaines îles grecques et certains ports du Levant, notamment, n'étaient accessibles aux vapeurs que selon les conditions météorologiques, ou bien ne possédaient pas encore de ports aménagés9. Parfois aussi, ils nécessitaient que le voyageur fasse escale à Malte ou à Alexandrie, et change de navire. Dans le récit de Wharton, on pourra remarquer que par souci de gagner du temps et d'éviter d'affronter une mer trop difficile, les Américains préfèrent emprunter le train plutôt que de croiser au large des côtes siciliennes - ils regrettent d'ailleurs leur choix : une fois que le navire a quitté Palerme et gagné la pleine mer, il trouve des conditions très favorables, tandis qu'Edith et Teddy Wharton jugent le trajet terrestre et ferroviaire entre Palerme et Agrigente si long et inconfortable qu'au total, ils retrouvent avec une grande joie le Vanadis10. Traversant ensuite l'Adriatique, ils se retrouvent à longer les côtes albanaises et épirotes et font escale à Corfou et à Zante. Il prennent ensuite la direction des Cyclades et relâchent à Santorin, à l'extrême sud de l'archipel. Après avoir accosté à Rhodes, ils parcourent les îles du Dodécanèse, qui sont encore sous le joug turc, et ils remontent la côte de l'Asie mineure vers le nord. Après Chios et Mitylène, le Vanadis arrive au pied du Mont-Athos, qui est un des sommets du voyage. On regagne ensuite le Pirée, et les trois Américains passent quelques jours à Athènes, sans s'y attarder : ils prennent en effet le train pour Corinthe, où le Vanadis est venu les attendre. C'est alors l'itinéraire retour, avec un nouveau passage par les îles ioniennes, puis une remontée de l'Adriatique. Les passagers abandonnent définitivement le yacht à Ancône. À côté de cette souplesse, qui permet de se jouer de la météorologie souvent capricieuse et d'atteindre certaines îles fort peu fréquentées, à l'écart des routes, le bateau donne à ses passagers la plus grande facilité pour jouir de paysages et de points de vue exceptionnels, dans les endroits les plus mal accessibles. Par exemple, le 22 mars 1888, on les voit quitter Zante pour aller dans la baie de Chieri, un peu au sud. Le Vanadis jette l'ancre à un peu plus d'un mile du rivage, et on les débarque à la rame, avec la chaloupe, pour qu'ils puissent profiter des grottes sulfureuses bordant la plage de Maratonisi, une petite île à proximité de leur mouillage. Edith Wharton commente :

À part le cadre, très charmant, l'excursion ne présente pas beaucoup d'intérêt pour ceux qui ne sont pas des scientifiques. Mais certainement, c'est tout à fait curieux de voir les colonnes de soufre s'enflammer et laisser échapper une colonne de feu et de fumée.
Nous rentrâmes tranquillement, ramassant des anémones, des marguerites et de coquelicots, au milieu des blés verts qui poussaient sous les oliviers, et avant le coucher de soleil nous étions de nouveau sur le yacht et faisions route vers le sud, sur Cerigo. Vers 21H15, nous doublâmes les Strophades, le berceau des Harpies, et quand j'allai sur le pont, environ une heure plus tard, nous avancions toujours sur une mer d'huile, sous un clair de lune très vif11.

L'écriture de la navigation et du navire

Il est permis de juger que naviguer dans de pareilles conditions en mer Ionienne ou en mer Égée avait quelque chose de vraiment exceptionnel pour l'époque, même pour des visiteurs étrangers. L'équipage du yacht du couple Wharton comprenait deux mécaniciens, deux chauffeurs, cinq matelots, deux stewards et deux cuisiniers, sans compter le capitaine et son second. De manière assez convenue, mais qui traduit bien le fait que ces passagers de luxe sont entièrement dépendants de ce personnel pour la conduite du bateau, le récit d'Edith Wharton se termine d'ailleurs par un hommage rendu à l'impeccable conduite de cet équipage : « Ils nous ont tous donné une entière satisfaction et il aurait été difficile de trouver un échantillon d'hommes plus dévoués et plus gentils12. » Malgré l'enthousiasme et l'insatiable curiosité de la voyageuse, dans cette découverte par étapes d'un monde qu'elle associe sans relâche à la Méditerranée d'Ulysse et de la mythologie, elle reconnaît le bateau comme un havre, un refuge. Même si jamais elle n'a recours à un procédé de personnification dans le tapuscrit, elle laisse sentir le soulagement que le navire lui procure13. D'abord par l'intimité dont elle y jouit, avec de l'espace à profusion, une cabine personnelle, un cabinet de toilette, et par les services auxquels pourvoit un abondant personnel de bord.

Sur l'une des deux tables [du salon], nous prenons les dîners, l'autre étant toujours couverte d'une série d'encriers, de carnets de notes, de cartes et de vases de fleurs. À côté se trouvent nos deux cabines principales, qui occupent toute la largeur du bateau. Elles sont confortablement équipées d'étagères, de placards, de toilettes et de grands tubs pour le bain. À l'avant se trouve la cabine de notre compagnon de voyage [Van Alen], deux cabines pour la femme de chambre et le valet, et une quatrième dans laquelle ils prennent leurs repas [...], puis le quartier de l'équipage et les moteurs14.

Le Vanadis est aussi un lieu accueillant lorsqu'il n'y a rien à faire à terre, ainsi lors de l'arrivée à Syracuse, venant de Malte, le matin du 2 mars 1888. Après une navigation sans histoire, sous un temps digne d'un mois de juin, constate Wharton, « il pleuvait très fort, et avec l'intention manifeste de continuer toute la journée. C'était inutile d'aller à terre, et ainsi restâmes-nous à bord du yacht, lisant, écrivant, et étudiant les cartes de l'amirauté - qui furent à chaque escale une source d'intérêt qui ne faiblit jamais15 ». Mais le yacht est aussi caractérisé par son bon comportement marin, auquel il est rendu hommage à la toute fin du récit : « Du début à la fin, le Vanadis s'est révélé un bateau très confortable et tenant bien la mer, et la coque eût-elle été en parfait état lorsqu'il a quitté l'Angleterre, nous aurions pu faire du 11 nœuds à l'heure tout le long du voyage16. » Lorsque la mer est difficile, le bateau fait front, ou bien prend la fuite, mais dans tout les cas il lui est donné raison. Ainsi lorsqu'il prend la direction de Milo, après avoir laissé derrière lui les îles ioniennes, « un coup de vent sud-est faisait rage et le yacht affrontait une mer très formée : c'était vain de résister, aussi trouvâmes-nous refuge dans un petit port nommé Zimeni, sur la côte orientale du golfe de Messénie17 ».

Les activités de yachting des riches Américains de la côte Est étaient déjà très développées à la fin des années 1880. C'était un signe de distinction sociale et de réussite, bien plus qu'une marque de passion pour les choses de la mer ou d'une habileté particulière pour la conduite d'un bateau. Beaucoup des dignes messieurs des yacht clubs du Gilded Age ne naviguaient d'ailleurs pas du tout : ce qui était motif de satisfaction, c'était le « plaisir d'afficher sa marque, ses couleurs, son drapeau d'homme riche à la tête d'un mât18 », exactement comme un aristocrate anglais aurait tiré gloire de faire courir les chevaux de son écurie. Chez ceux qui embarquaient et sillonnaient les mers, comme le très controversé financier Jay Gould, sur son yacht pharaonique dénommé L'Atalante, on avait parfois affaire à une certaine familiarité avec la mer, la météorologie, la manœuvre, la route... Quelqu'un comme James Van Alen, ainsi, était déjà amariné, et il le démontra à plusieurs reprises. C'est lui ainsi qui accompagne le bateau entre Palerme et Crotone, en Calabre, alors qu'Edith est trop malade et qu'elle continue avec son époux par le train, jusqu'à Messine, puis par cabotage à vapeur pour franchir le détroit. Comme l'indique le texte, les conditions de départ de Palerme étaient plus que douteuses :

Le sirocco soufflait avec furie, et le skipper et l'homme de barre secouaient la tête à l'idée de prendre la mer ; mais il fut finalement décidé que notre compagnon de voyage partirait sur le yacht et tenterait de gagner Cotrone, sur la côte orientale de la Calabre, tandis que nous prendrions la route plus bonhomme du chemin de fer19.

C'est lui encore qui, à plusieurs reprises descend à terre, loue les guides, réserve les voitures - de même qu'il a avancé la moitié de la somme nécessaire à la location du bateau et à l'équipée. Pas question néanmoins pour lui de prendre la barre du bateau, ni a fortiori d'être à la manœuvre : cela reviendrait à ne pas tenir son rang.   

La place d'une femme sur un tel navire, dans le cadre de cette croisière de luxe, était-elle problématique ? Il ne le semble pas. Si l'adhésion des femmes aux yachts clubs apparaissait parfois à l'époque comme une aberration, c'était d'abord pour des questions de rang et de bienséances propres à ces institutions de sociabilité. Les États-Unis se montrèrent bien plus ouverts que la Vieille Europe sur ce thème. Dès les années 1880-1890, les sociétés nautiques finissaient par y reconnaître des adhérentes. En 1895 par exemple, la veuve du magnat de l'acier Andrew Carnegie obtenait le droit de porter le pavillon du NYYC sur le navire dont elle avait hérité, le Missoe. Sur l'eau, de toute manière, il n'y avait pas nécessairement de discrimination. Des Américaines purent régater à la voile (et emporter des courses) dès les milieu des années 1880. Depuis les années 1840, plus ou moins, il était tout à fait admis que des femmes puissent prendre place à bord d'un navire et, tout en restant indifférentes à la navigation et à ses techniques, qu'elles puissent participer à une croisière au long cours - en tout cas à autre chose qu'une simple sortie en mer. Cela supposait néanmoins qu'on puisse leur assurer un confort suffisant. Un des plus anciens témoignages féminins sur une traversée de la Méditerranée que l'on puisse identifier est celui de lady Elizabeth Grosvenor (1797-1891), l'épouse d'un homme politique whig fortuné20. À l'époque de la jeunesse d'Edith Wharton, tout le monde connaissait Lady Anna Brassey et ses récits de mer. Son tour du monde via l'Inde et l'Australie accompli en 1876-1877 lui avait valu une grande célébrité - il s'agissait d'une croisière familiale, avec mari, enfants, amis, et le soutien de pas moins de 35 hommes d'équipage sur un énorme vaisseau aux aménagements de grand luxe, le Sunbeam21. Trois-mâts gréé en goélette, le navire possédait aussi une propulsion à vapeur, avec une vitesse modeste (10 nœuds), assez comparable à la performance du Vanadis, et une assez longue autonomie de vingt jours. Une partie de l'argument de Lady Brassey était centré, du reste, sur la capacité de mener en famille un voyage de découverte aux quatre coins du monde, avec des enfants à bord. Thomas Brassey ne manqua d'ailleurs pas de rendre hommage à une épouse qui avait contribué si décisivement à lancer et à accomplir une telle circumnavigation, et il salua « son impulsion, sa persévérance et sa détermination22 ».  Avant d'évoquer les mers du Sud et les perles du Pacifique, Anna Brassey avait d'abord rédigé un récit de ses croisières méditerranéennes, sur un premier bateau nommé le Meteor - mais sans livrer cette prose au public23. Un fois qu'elle fut rendue célèbre par A Voyage in the Sunbeam, dont les ventes étaient telles que l'éditeur Longman en imprima 8 éditions et en tira un volume spécial pour les écoles, elle revint au genre méditerranéen, et mit par écrit deux de ses croisières sur le Sunbeam à destination de Constantinople : l'une de 1874 dont l'itinéraire recoupe celui du Vanadis (avec notamment les îles ioniennes sur l'itinéraire retour) et l'autre de 1878 (avec Rhodes et Milo, de même)24. L'ouvrage n'est pas cité dans The Cruise of the Vanadis, alors que certains guides le sont (comme le Playfair publié par l'éditeur londonien John Murray parmi bien d'autres guides, qui était pensé comme un itinéraire maritime et qui comprenait des instructions nautiques25) mais il était certainement connu d'Edith Wharton. Si cette dernière ne cherche à mettre en avant ni sa débrouillardise, ni même son initiative, dans un récit que de toute façon elle n'a pas publié (et qu'elle a peut-être composé après un long laps de temps), son manuscrit ne se signale pas moins par un certain penchant à revendiquer son propre jugement, en tant que voyageuse, et son indépendance, notamment au sein de son couple26.

Mais le récit de Wharton laisse percer, quoique discrètement, une véritable sensibilité à la mer, à ses lumières, à ses humeurs. Les péripéties de la navigation sont toujours explicitées, parfois de manière sèche, mais avec assez de précisions lorsqu'il faut évoquer les conditions contraires (barre, courants, houle...) ou les fautes de pilotage. Par les sauts de puce que fait le navire, d'un port ou d'une île vers l'autre, nombre de panoramas et de spectacles changeants s'offrent à l'œil de la voyageuse. Chaque arrivée fait l'objet de son développement, parfois de manière une peu appliquée. Citons ainsi cette description de Corfou :

Nous ne vîmes plus la terre avant le lendemain midi, car l'horizon était voilà. Vers 14H cependant, nous étions au milieu des îlots situés au nord de Corfou, et à chaque moment le paysage devenait plus beau à mesure que nous avancions. Au devant de nous, les montagnes albanaises plongeant à pic dans la mer, aux sommets couverts de neige, sans un arbre ou une maison visibles sur leurs flancs, et sur notre droite les collines de Corfou, revêtues de leur base à leur sommet d'épaisses forêts de cyprès et d'oliviers.

Le passage se termine sur les modifications du panorama, à l'approche de la citadelle de la ville et du port de Corfou. Beaucoup de ces vues enregistrées depuis le pont du Vanadis sont néanmoins des descriptions belles et soignées, sans pathos et sans effet inutile - donc potentiellement annonciatrices de la manière de Wharton dans l'écriture du voyage - mais capables de restituer l'émotion des passagers de cette croisière. C'est là que se mêlent les panoramas, les effets de lumière liés aux différents moments du jour, les rencontres maritimes...

Pour doubler le cap Matapan avant la fin du jour, écrit Wharton, nous longeâmes des collines blanches, parsemées de quelques fermes mainotes, chacune consistant en une tour carrée, avec ses dépendances, entourée d'un haut mur. Comme nous approchions du cap, deux navires portant une voile latine écarlate apparurent, si pittoresques devant les rochers gris. La mer était tout à fait calme et le soleil, après avoir été longtemps caché par les nuages, se mettait à étinceler27.

Beaucoup de passages du récit sont liés à cette émotion récurrente de la navigation qui est donnée par le réveil et par le premier spectacle dont on jouit le matin lorsqu'on sort la tête à l'air libre.

Enfin, la narratrice parsème son texte de balises qui marquent la transformation progressive du paysage, l'évolution vers l'âpreté des terres insulaires et le grandiose de la mer et du ciel mêlés qui caractérise le monde égéen. Dès Maina et Milo, observe Wharton, ce n'est plus « la belle fertilité des îles ioniennes mais des « blocs de rochers blêmes », des « paysages de collines dépourvus de tout arbre de tous les côtés, embrassant cette immense étendue de mer à laquelle les yeux s'habituent en Grèce28 ».

Entre Grèce et Turquie, de l'Ionienne à l'Égée : un espace-temps

En 1888, les rivages de la Grèce étaient loin d'être territoires inconnus pour les Américains. Les premiers à avoir fréquenté les lieux avaient participé à des expéditions ou s'étaient portés volontaires dans la guerre d'indépendance grecque pendant les années 182029. L'appréciation qu'Edith Wharton donne de cet univers d'îles et de côtes que le Vanadis parcourt, et qui lui permettent d'embrasser toute l'empreinte de la civilisation grecque en Méditerranée pourrait à bon droit être confrontée à celle d'autres voyageuses anglo-saxonnes30 - que la mer ait pris ou non pour elles une importance particulière.

Mais observons d'abord que la mer Égée que Wharton évoque est une mer sur laquelle l'emprise anglaise s'est grandement affirmée au cours des deux précédentes décennies, tandis que parallèlement le repli de l'influence turque s'accentuait. La décennie 1860 fut en effet très importante pour la question grecque en Europe, avec d'une part la restitution et l'agglomération au royaume des îles ioniennes (investies en 1809, elles étaient restées sous occupation britannique après 1815, tout comme Malte), d'autre part l'insurrection crétoise, qui déclencha une spectaculaire remobilisation philhellène chez les défenseurs des nationalités et les démocrates du continent31. En 1862, la rétrocession des territoires insulaires par lesquels Wharton entame ses pérégrinations maritimes dans le monde grec accompagnait un changement de dynastie, une maison scandinave succédant à l'ancienne dynastie bavaroise, largement discréditée pour son incapacité à consolider un État moderne en Grèce continentale. En matière de politique extérieure, le roi Guillaume-Georges de Danemark, monté sur le trône en 1863, ne pouvait guère faire mieux que satisfaire aux vœux de la Grande-Bretagne, et tenir à distance la Sublime Porte. Le geste des Anglais vis-à-vis de la nouvelle dynastie, qui voyait ainsi augmenter le territoire du royaume, fut diversement apprécié par l'opinion. Le journal de bord de Lady Brassey témoigne d'une certaine réticence à ce sujet : « Toute la partie éclairée de la population regrette le départ des Anglais, écrit-elle à propos de Zante, et se plaint amèrement du gouvernement hellénique qui ne se manifeste dans ces îles-ci que par des actes de corruption32. » La question crétoise ramena le patriotisme grec au cœur de l'actualité, après plus de trente années pendant lesquelles les représentations de la lutte indépendantiste étaient restées vivaces, mais quelque peu figées par le byronisme. Le combat des volontaires des années 1820, qui avait tant fasciné les milieux éclairés anglo-américains, semblait relancé. Commentateurs et poètes retrouvèrent rapidement les mêmes élans, surtout d'ailleurs aux États-Unis33. Samuel Howe, médecin philanthrope et ancien combattant de la guerre d'indépendance se mobilisa pour les réfugiés. Le consul américain dans l'île, William Stillman, s'engagea fortement pour les Crétois et contribua à sensibiliser le public au martyre des assiégés du monastère de l'Arkadi34.

La croisière de Wharton intervient d'autre part une dizaine d'années après la guerre russo-turque de 1876-1877, où les exactions commises contre les chrétiens des Balkans avaient suscité l'indignation en Europe, et au terme de laquelle les Britanniques ont encore avancé leurs pions, en prenant le contrôle de Chypre35. Les États-Unis n'avaient pas été en reste des protestations contre les méthodes turques, et ils emboîtèrent le pas des Britanniques, surtout les libéraux, qui soutenaient alors sur tous les tons que l'extension de la souveraineté de la Grèce sur l'ensemble de l'Égée servirait la cause de la liberté des mers et de la civilisation en général. À la suite du congrès de Berlin de juin 1878 et la nouvelle révolte crétoise, la décennie 1880 fut justement marquée par des gains modestes du royaume grec : il grappilla en effet quelques territoires en Thessalie (conséquence de l'échec de la « grande Bulgarie » du traité de San Stefano) et vit ses intérêts progresser en Crète où le sultan accorda des privilèges à la population par le pacte de Khalepa, qui devait être à peu près respecté jusqu'en 188636.  De fait, en 1882, avec la célèbre opération de rachat de la dette du khédive, Disraeli finalisait le protectorat sur l'Égypte et consolidait la domination maritime britannique. Bref, des lendemains de la guerre de Crimée à la fin des années 1880, sur le plan géopolitique, économique et commercial, la Méditerranée orientale avait passé sous une véritable hégémonie de la Grande-Bretagne, et comme on peut l'imaginer, le positionnement des Américains ne s'écarte que timidement de celui des Britanniques sur le plan diplomatique comme sur le plan religieux ou culturel37. À Corfou, le consul américain Woodley, dont l'épouse va inviter nos voyageurs à une tea party et leur présenter ses « collections de bijoux et de colliers dalmates, de robes brodées chypriotes, de yatagans, de pistolets » n'est autre qu'un Anglais...

La marche du Vanadis confronte naturellement la voyageuse avec l'inachèvement de la « grande idée » (i.e. la réunion dans un même État de tous les Grecs, depuis les îles ioniennes jusqu'à Constantinople, Smyrne et Chypre) qu'avait vantée le Premier ministre Ioanis Kolettis en 1844. L'entrée dans la zone sous souveraineté turque ne suscite pas chez elle de commentaires proprement politiques, mais seulement une discrète ironie. L'apparat dont les autorités turques conservent le souci n'a d'égal que l'anarchie de leur administration. Le premier est plusieurs fois souligné, par exemple lorsqu'un navire battant pavillon turc et propulsé par des dizaines de rameurs les accoste, à Mitylène, et qu'en sort le drogman du gouverneur de l'île qui vient très cérémonieusement les convier à se rendre chez son maître38. L'insécurité règne dans certaines zones, et par exemple à Smyrne où les policiers, laissés sans solde par le gouverneur, sont complices de nombreux enlèvements et rançonnements. Le point est important, car l'incurie de l'État grec face au brigandage avait provoqué certains remous, notamment après les meurtres de touristes anglais et italiens intervenus à Dilessi, près de Marathon, en 1870. Depuis, ces formes de violence avaient nettement reculé, mais elles restaient une préoccupation discrète des visiteurs étrangers, le texte de Wharton en fait foi39. Ce qui intéresse surtout Wharton à mesure que le bateau la dépose sur des rivages situés de plus en plus à l'est, c'est d'observer l'empreinte successive des civilisations. Elle est  spécialement attentive à ce qui relève de l'influence vénitienne - qui a tenu bon dans les Cyclades, face aux Turcs, jusqu'au milieu du XVIIe siècle, et qui a conservé les îles ioniennes jusqu'à la chute de la Sérénissime elle-même, en 1796. Cette continuation lointaine de l'imperium maritime des Vénitiens, Wharton y est attentive à travers les formes de l'architecture, bien sûr, mais aussi à travers d'autres manifestations : ainsi note-t-elle qu'à Zante,

beaucoup plus profondément marquée que Corfou par l'empreinte indélébile de Venise, la classe supérieure est entièrement composée de vieilles familles nobles d'origine vénitienne, et même la paysannerie parle un dialecte qui est tellement mêlé d'italien que je pouvais parfois comprendre ce que les gens disaient. Une voiture est toujours appelée une carroza, et j'imagine que les termes italiens sont en usage pour désigner tous les luxes de l'existence, un peu comme les termes normands étaient utilisés autrefois en Angleterre40.

L'héritage grec classique est bien évidemment au cœur de sa quête, non seulement celui des vestiges des temples et des théâtres, bien sûr, mais aussi tout ce qui constitue le « primitif » de cette Grèce insulaire, demeuré hors de toute emprise de la civilisation moderne. Il vaut ainsi comme témoignage et à ce titre il est investi par Wharton d'une valeur positive. L'inventaire des choses vues aux escales cherche d'ailleurs à minimiser ce qui revient en propre au XIXe siècle : ces visages de la modernité, que ce soient des édifices ou des moyens de transport, peuvent bien être un sujet de fierté pour les Grecs, mais remarque-t-elle ils restent « tout à fait sans intérêt pour le voyageur qui a pris la mer en direction de l'orient afin de laisser derrière lui les aspects pratiques de l'existence ». Par ailleurs, le temps a parfois défiguré les paysages qu'elle avait rêvés. À Agrigente, elle est saisie de doute : ces lieux inhospitaliers, cet amas de maisons laides, cet hôtel planté devant une plaine morne, aux stucs tombant en ruine, qui est flanqué d'un petit jardin botanique complètement asséché, « était-ce bien Agrigente, [...] la splendide Acragas » de Pindare, « [...] la ville aux bastions de topaze41 » de Symonds ? Sur les rivages de l'Afrique du Nord, elle ne manque pas d'observer que la présence de la France colonisatrice a apporté des transformations spectaculaires, tout en laissant le touriste bousculé par tout ce qui incarne encore l'altérité arabe : à Tunis ou à Alger, la foule bigarrée, la présence incessante des chiens et des ânes, les enfants à demi-nus, les porteurs d'eau, les Noirs et les bédouins « et autres personnages fantastiques, [...] l'air sauvage, [...] qui donnent à la scène l'atmosphère païenne d'une rue de l'Orient42 ». Cette pente tendant à l'orientalisation des paysages et des gens est un des topoï de l'écriture whartonienne de cette croisière fin de siècle. À Smyrne,

rien n'est plus curieux que le mélange d'orientalisme et de civilisation européenne que l'on rencontre à chaque coin de rue. Je n'arrive pas à me faire à voir ces tramways bloqués par des files de chameaux chargés de ballots, ces voitures-de-place pleines de femmes turques voilées, et ces Albanais et ces Turcs aux figures sauvages, portant des armes à leur ceinture, coude-à-coude avec des Levantins et des Européens vêtus à la dernière mode. Sur Frank Street, on peut acheter le dernier Zola, une robe prêt-à-porter ou une batterie de cuisine, tandis que dans les bazars on vend les narguilehs, des sabots de Badgad et des rahat-loukoums et autres produits orientaux43.

L'identité grecque, toujours contestée ou étouffée par le pouvoir turc (qui a par exemple envoyé 40 000 hommes de troupes mettre la Crète en coupe réglée, en 1886) n'en sort pas nécessairement très clarifiée. C'est particulièrement à travers les rituels religieux, les fêtes communautaires et les coutumes familiales que les voyageurs européens et américains avaient construit cette Grèce « hors du temps44 ». Depuis le travail de Spyridon Zambelios paru à la fin des années 1850, l'hypothèse de la continuité entre le théâtre tragique de l'Antiquité et le folklore de la Grèce contemporaine avait acquis une substance scientifique45. La question de la place des femmes avait également toute son importance, car afin de « fixer » (et implicitement de figer) la Grèce en société méditerranéenne, on préférait s'attarder sur les costumes et les usages familiaux et maritaux qui avaient cours dans les îles et les territoires les plus reculés plutôt que dépeindre les mœurs de la bourgeoisie commerçante d'Athènes46... Wharton a toujours des commentaires directs et précis sur l'habillement des femmes des îles égéennes, que nombre de commentateurs avaient déjà dépeintes, par exemple Theodore Bent dans son témoignage de 1885, The Cyclades, or Life among the Insular Greeks. De la même  manière, elle porte son attention sur les mœurs et les croyances de ce collectif féminin, où nul personnage n'apparait jamais individualisé47, ainsi d'ailleurs qu'elle l'avait fait à propos des côtes de l'Afrique du Nord, où son appréciation était fortement « orientalisée » en particulier à cause des femmes juives, par exemple celles de Bône - « le plus étrange de tout, avec leurs turbans de soie enveloppant leur chevelure, [...] leurs vêtements richement brodés (telles des images du XVIIIe siècle de Judith ou d'Hérodiade48) ».

Au total, le récit whartonien de la croisière du Vanadis offre un dosage équilibré d'une écriture de la navigation et de la relation d'un voyage de découverte. La mer Ionienne et l'Égée y apparaissent comme un espace plongeant dans le passé, et toutefois traversé par des signes inquiétants d'une marche de la civilisation moderne. Privatisée par ce petit groupe d'Américains fortunés, la navigation de plaisance offre ses surprises, ses splendeurs et aussi ses facilités à la jeune Edith Wharton, qui oscille entre un étonnement mesuré et un dilettantisme éclairé qui permettent nettement d'apercevoir l'horizon de la prose de voyage de l'écrivaine de la maturité49.

 

1 Edith Wharton, The Cruise of the Vanadis, éd. de Claudine Lesage, Amiens, Presses de l'UFR CLERC / Université de Picardie, 1992. Une édition destinée au monde anglophone est parue depuis : Edith Wharton, The Cruise of the Vanadis, New York / Londres, Rizzoli International Publications / Bloomsbury, 2004. C'est celle que j'utilise ici (ci-après CV). Pour tous les passages cités de ce livre, la traduction française est de moi.

2 Voir notamment Sarah Bird Wright, Edith Wharton's Travel Writing. The Making of a Connoisseur, Basingstoke, Macmillan Press, 1997, p. 1-18, et Aurélie Dell'Olio, La croisière du Vanadis. Sur les traces d'Edith Wharton, doctorat d'études anglophones, Université de Toulon, 2014, p. 403-409 - qui concluent qu'on a là un jalon très important pour l'apprentissage de Wharton, non seulement de l'écriture viatique mais aussi de l'écriture de fiction. Sur les écritures inspirées des journaux de bord et des voyages maritimes, voir aussi le dossier « L'écriture qui voyage » de la revue E-Rea. Revue électronique d'études sur le monde anglophone, 11, 2014, no 2 (http://erea.revues.org/3767).

3 Par exemple, quelques erreurs dans les dates des fêtes religieuses orthodoxes, et quelques rectifications marginales portées au crayon sur le tapuscrit : voir à ce propos l'avis d'Aurélie Dell'Olio, La croisière du Vanadis, op. cit., p. 316-321. L'auteur donne par ailleurs un commentaire de la réécriture du seul passage réellement réexploité par Wharton dans la suite de son œuvre (dans le chapitre « March in Italy » d'Italian Backgrounds (1905)), p. 385-400.

4 Voir ainsi Mary Suzanne Schriber, « Edith Wharton and travel writing as self-discovery », American Literature, 59, 1987, p. 257-267; Id., Writing Home. American Women Abroad, 1830-1920, Charlottesville / Londres, University Press of Virginia, 1997, spécialement p. 190-209. Toujours sur Wharton voyageuse, voir Shirley Foster, American Women Travellers to Europe in the Nineteenth and Early Twentieth Centuries, Londres, British Association for American Studies, 1994, ch. 3. En revanche, Wharton n'apparaît pas dans les sources de Bess Beatty, Traveling Beyond Her Sphere. American Women on the Grand Tour, 1814-1914, Washington, New Academia Publishing, 2016.

5 Voir mon précédent article, dont la perspective est davantage celle de l'écriture de soi : Nicolas Bourguinat, « La croisière d'Edith Wharton en Méditerranée (1888) : un avènement à soi ? », Source(s). Arts Civilisation et Histoire de l'Europe, 4, 2015, no 6, p. 67-79. Les réminiscences de Wharton elle-même sur la genèse de cette croisière se trouvent dans son autobiographie : Les Chemins parcourus, Paris, UGE-10/18, 2001 [New York, 1933], p. 98-101.

6 Il est évoqué par exemple par Richard W. B. Lewis, Edith Wharton: a Biography, New York, Harper and Row, 1993 [1975], et par Hermione Lee, Edith Wharton, New York, Alfred A. Knopf, 2007, p. 81-86.

7 Thomas W. Reid, In the Land of the Bey. Impressions of Tunisia under French Rule, Londres, 1882, p. 18, cité par John Pemble, The Mediterranean Passion. Victorians and Edwardians in the South, Oxford, Oxford University Press, 1987, p. 24.

8 CV, op. cit., p. 35-36.

9 Ainsi à Mitylène, le gouverneur turc Fahry Bey leur fait-il le reproche d'avoir mis le bateau dans un abri naturel plutôt que d'avoir profité du bassin qu'il vient tout juste de faire draguer dans le port de l'île (ibid., p. 154).

10 CV, op. cit., p72 et 81.

11 Ibid., p. 97.

12 Ibid., p. 221. Elle pend cependant la peine d'en exclure le capitaine du navire, qui depuis le début ne lui plaisait guère pour sa personnalité « distante et nonchalante » (surly and inneficient).

13 Sur ce type de sensibilité, voir pour la littérature de fiction Odile Gannier, Le roman maritime. Émergence d'un genre en Occident, Paris, PUPS, coll. « Imago Mundi », 2011, et Monique Brosse, La littérature de la mer en France, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, 1829-1870, 2 vol., Lille, ANRT, 1983 (doctorat ès-lettres, Université de Paris IV, 1978).

14 CV, op. cit., p. 35.

15 Ibid., p. 51.

16 Ibid., p. 221.

17 Ibid., p. 99.

18 Daniel Charles, Histoire du yachting, Paris, Arthaud, 1997, p. 95.

19 CV, op. cit., p. 72.

20 Lady Elizabeth Grosvenor, Narrative a Yacht Voyage in the Mediterranean during the Year 1840-1841, Londres, John Murray, 1842.

21 Lady Anna Brassey, A Voyage in the Sunbeam. Our Home on the Ocean for Eleven Months, Londres, Longmans Green and Co., 1878. L'ouvrage eut plusieurs éditions et de nombreuses traductions à l'étranger, dont en France.

22 Préface à la première édition, p. x.

23 A Flight of the Meteor fut imprimé à compte d'auteur en 1870 et demeura hors-commerce. Il s'agissait d'un voyage entrepris en 1869 pour se rendre à l'inauguration du canal de Suez.

24 Voir Lady Anna Brassey, Sunshine and Storm in the East, or Cruises to Cyprus and Constantinople, Londres, Longmans Green and Co., 1880. L'ouvrage fait l'objet de quelques commentaires dans Mary Roussou-Sinclair, Victorian Travellers in Cyprus. A Garden of their Own, Nicosie, Cyprus Research Center, 2002, p. 117-121.

25 Ainsi que l'indique son titre : Robert Playfair, Handbook to the Mediterranean. Its cities, Coasts, and Islands. For the Use of the General Travellers and Yachtmen, Londres, John Murray, 1882. Dans The Cruise of the Vanadis, il est l'objet, comme le sont souvent les guides de voyage en tant qu'« autorités », d'une critique systématique. Par exemple, entre Milo et Délos, l'île de Kythnos se révèle dépourvue des ruines de la forteresse promises par l'ouvrage, et Wharton le qualifie de « as untrustworthy as usual » (CV, op. cit., p. 104).

26 Voir Nicolas Bourguinat, « La croisière d'Edith Wharton... », op. cit., p. 73-75.

27 CV, op. cit., p. 99.

28 Ibid.

29 Voir Stephen A. Larrabee, Hellas Observed. The American Experience of Greece, 1775-1865, New York, New York University Press, 1957.

30 Voir ainsi Martha Klironomos, « British women travellers to Greece, 1880-1930 », dans Vassili Kolocotroni et Efterpi Mitsi (dir.), Women Writing Greece. Essays on Hellenism, Orientalism and Travel, Amsterdam, Rodopi, 2008, p. 135-163, et Churnjeet Mahn, British Women's Travel to Greece, 1840-1914. Travels in the Palimpsest, Farnham, Ashgate, 2012. Pour une perspective théorique sur le regard des femmes anglo-saxonnes en voyage, voir parmi d'autres références Sara Mills, Discourse of Difference. An Analysis of Women's Travel Writing and Colonialism, New York, Routledge, 2002 [1991] et la collection d'essais abordant le XXe siècle : Nicolas Bourguinat (dir.), Voyageuses dans l'Europe des confins (XVIIIe-XXe siècles), Strasbourg, PUS, « Sciences de l'histoire », 2014.

31 Les rares travaux disponibles sur cette phase tardive du philhellénisme portent surtout sur la Crète : ainsi le doctorat de Kalliopi Panagiotaki, Évolution et Métamorphose du regard des voyageurs et écrivains français en Crète (1789-1898), Lille, ANRT, 2003 ou l'étude de Dudley Moore, Dawn of Discovery. The Early British Travellers to Crete, Oxford, Archeopress, 2010, qui concerne notamment l'archéologue Thomas Spratt. Pour la période antérieure, voir les travaux suivants, dont la perspective chronologique est malheureusement très restreinte : Denys Barau, La Cause des Grecs. Une histoire du mouvement philhellène, 1821-1829, Paris, Champion, 2009 ; Hervé Mazurel, Vertiges de la guerre. Byron, les philhellènes et le mirage grec, Paris, Les Belles Lettres, 2013 ; Sandrine Maufroy, Le Philhellénisme franco-allemand (1815-1848), Paris, Belin, 2011.

32 Lady Brassey, Voyage d'une famille à travers la Méditerranée, à bord de son yacht Le Sunbeam, raconté par la mère, Paris, Maurice Dreyfous, 1890, p. 211.

33 Voir quelques développements sur ce point dans David Roessel, In Byron's Shadow. Modern Greece in the English & American Imagination, Oxford et New York, Oxford University Press, 2002, p. 109-112.

34 William Stillman, The Cretan Insurrection of 1866-7-8, New York, Henry Holt, 1874. Une édition moderne, éditée par George Arnakis, est parue en 1966 à Austin à l'University of Texas Press. Voir également Stephen Larrabee, Hellas Observed, op. cit., p. 292-294.

35 Sur la « prise de possession » de l'île, voir Eroulla Demetriou, « British travellers in Cyprus », dans José Ruiz Mas et Maria Antonia Lopez-Burgos del Barrio (dir.), The English Lake. British Travellers in the Mediterranean, Grenade, Editorial Universidad de Granada, 2006, notamment p. 55-60. L'auteur remarque de Lady Brassey fait partie de ces témoins qui, tout en soulignant le parfum « orientalisant » de Chypre ont surtout tiré de leur séjour sur place un argumentaire pour « les brillantes perspectives qui s'offraient à l'île à présent qu'elle était anglaise » (p. 59).

36 Kalliopi Panagiotaki, Évolution et Métamorphose du regard des voyageurs..., op. cit., p. 241-243, et Edward S. Forster, A Short History of Modern Greece, 1821-1945, Londres, Praeger, 1958 [1941], p. 79-81.

37 Voir les développements sur le bassin méditerranéen oriental dans l'important travail réalisé il y a un demi-siècle par James A. Field, America and the Mediterranean World 1773-1862, Princeton (NJ), Princeton University Press, 1967. À consulter aussi ce qui concerne le XIXe siècle dans Nur Bilge Criss et alii (dir.), American Turkish Encounters : Politics and Culture, 1830-1989, Cambridge, Cambridge Scholars Publishing, 2011, p. 8-110.

38 CV, op. cit., p. 153.

39 Bien qu'elle reconnaisse n'avoir eu « que l'expérience de la gentillesse de la part des insulaires », Wharton fait la remarque suivante : « Les gens d'Amorgos ont une très mauvaise réputation à travers toute la mer Égée : ils sont accusés de faire des expéditions de pirates contre les îles voisines afin d'en ramener des moutons et des chèvres. Mais ils paraissent doux et civilisés en comparaison avec les habitants d'Asptypalia [...]. Je dois confesser qu'avec cette foule de visage d'air sauvage qui se pressait autour de nous dans le café de [cette île], j'ai été mal à l'aise de me sentir ramenée à ces temps anciens où les îles grecques n'étaient pas aussi sûres que maintenant » (p. 118). Sur le banditisme, voir David Roessel, In Byron's Shadow, op. cit., p. 120-123, et Churnjeet Mahn, British Women's Travel to Greece, op. cit., p. 94-105.

40 CV, op. cit., p. 96. Sur ce sujet, voir par exemple Jim Potts, The Ionian Islands and Epirus, a Cultural History, Oxford, Oxford University Press, 2010.

41 Ibid., p. 70. Par ailleurs, l'empreinte chrétienne (c'est-à-dire catholique romaine) qu'a reçu le bassin méditerranéen occidental apparaît à Wharton une dégradation. Elle remarque ainsi à propos du temple d'Athéna de Syracuse, dont les murs ont reçu une cathédrale moderne dédiée à Notre-Dame-du Pilier, que « la grossièreté avec laquelle le christianisme en a reconverti les matériaux [est] affligeante » (ibid., p. 53).

42 Ibid., p. 37. C'est moi qui souligne.

43 Ibid., p. 149.

44 Démarche qui s'est continuée au XXe siècle : voir ainsi Martine Breuillot, « L'image de la Grèce et des Grecs en un siècle de Guides Bleus », dans Id. et Thomas Beaufils (dir.), Le Guide de voyage : au fil du Rhin et ailleurs. Actes de la Journée d'Études du 19 mars 2004, Strasbourg, Université Marc Bloch-Département d'Études Néerlandaises et Néo-Helléniques, 2005, p. 93-106.

45 Sur le rôle de Zambelios, voir notamment Michael Hertzfeld, Ours Once More. Folklore, Ideology and the Making of Modern Greece, New York, Pella Publishing Company, 1986 [Austin, 1982], p. 49-61.

46 Voir ainsi Cédric Boissière, « Les femmes de l'Égée vues par les voyageurs britanniques aux XVIIIe et XIXe siècles », dans Pauline Lavagne d'Ortigue et Marie-Élise Palmier-Châtelain (dir.), L'Orient des femmes, Lyon, ENS Éditions, 2002, p. 185-195.

47 Ibid., p. 188-190.

48 CV, op. cit., p. 38. Voir notamment la contribution de Christine Peltre au catalogue Les Juifs dans l'Orientalisme, Paris, Skira / Flammarion / Musée d'art et d'histoire du judaïsme, 2012.

49 Sur laquelle on peut consulter le collectif de Katherine Joslin et Alan Price (dir.), Wretched Exotic. Essays on Edith Wharton in Europe, New York, Peter Lang, 1996.

Pour citer cet article



Référence électronique
Nicolas BOURGUINAT, « À bord du Vanadis. L’horizon méditerranéen d’Edith Wharton », Viatica [En ligne], Le carnet de voyage : permanence, transformations, légitimation, mis en ligne le 21/03/2018, URL : http://viatica.univ-bpclermont.fr/le-carnet-de-voyage-permanence-transformations-legitimation/varia/bord-du-vanadis-l-horizon-mediterraneen-d-edith-wharton

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